Почему обанкротилась «Трансаэро»: история одного разорения

Как банкротилась «Трансаэро»

В мае 2015 года пресса начала активно обсуждать дела «Трасавиа» — поводы на то были. Если не рассматривать общий кризис в отрасли, касающийся всех авиакомпаний, то у «Трансаэро» вскрылись проблемы с отчетностью. Стало известно о просроченных кредитах перед банками и увеличении чистого убытка. Дела компании явно шли плохо.

Через несколько месяцев, в августе, перевозчик обратился в Минтранс, попросив о помощи. «Трансаэро» нужно было наладить диалог с банками (компания задолжала им 260 млрд рублей), продлить ковенантные каникулы. И диалог вроде как был налажен — «Сбербанк» согласился на уговоры и заявил, что готов подождать с выплатами по кредитам до 1 октября 2015 года. А в сентябре у «Трансаэро» и вовсе появилась надежда на положительный исход всех злоключений — «Аэрофлот» пожелал купить 75%+1 акцию конкурента за символическую плату в размере 1 рубля. «Чем это выгодно?», — спросите вы. А тем, что «Трансаэро» получили шанс на реструктуризацию и присоединение к «большому брату». Все лучше полного разорения и банкротства. 

В следующие несколько недель все развивалось по довольно оптимистичному сценарию — «Аэрофлот» взял на себя ответственность за долги и пообещал лично разобраться со всеми банками. «Трансаэро» перешли под его операционное управление. 

Но счастье было недолгим — к 1 октября оказалось, что «Трансаэро» не успели собрать необходимый пакет акций для «Аэрофлота», а ждать их никто не стал. В результате «Аэрофлот» заявил, что отказывается от приобретения компании. В это же время «проснулись» кредиторы в лице «ВТБ», «Сбера», «Газпромбанка» и «Альфа-банка», сообщившие о намерении подать иски о банкротстве авиаперевозчика. 

Конец «Трансаэро»

В пучине всех этих проблем перед «Трансаэро» вновь замелькал луч надежды — 20 октября 2015 года совладелец авиаперевозчика S7 Владислав Филев заявил, что готов выкупить 51% акций. Но и тут все сорвалось по вполне логичной причине — «Трансаэро» не смогли освободить из-под залогов этот 51% акций. В это же время компанию «добила» Росавиация, сообщив, что по результатам проверки перевозчик не может продолжать свою деятельность.

В итоге, 26 октября 2015 года, у «Трансаэро» была аннулирована летная лицензия — компания перестала функционировать. Всему рынку стало очевидно, что перевозчик не сможет вернуть эти 260 млрд рублей, такую сумму ему могли только списать, или хотя бы реструктуризировать долг. Но делать этого никто не стал.

Иски о банкротстве поступили и того раньше — 19 октября в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области обратились «Сбербанк» и «Альфа-банк», а вскоре к ним присоединились и другие кредиторы, коих в деле насчитывается более десяти. 

Почему «Трасавиа» докатились до банкротства?

За год до банкротства у компании было более ста самолетов, в том числе крупнейший в мире серийный лайнер — Airbus А380. Правда, большинство машин были взяты перевозчиком в лизинг у «Пегас» и «ВЭБ-Лизинг».

Самым успешным периодом для компании можно назвать 2010-2015 гг., тогда выручка увеличилась вдвое, настолько же вырос пассажиропоток (до 12,5 млн человек). Другие авиакомпании могли только позавидовать — у «Трансаэро» была лучшая статистика по количеству занятых кресел. Но, на самом деле, все оказалось не так идеально.

Начиная с 2012 года у перевозчика начали падать показатели ликвидности, к 2015 году они и вовсе достигли отметки в 0,04 (вместо прежних 0,73). Долги компании в 25 раз превысили стоимость активов (а к моменту банкротства — в 150 раз), даже по самым оптимистичным сценариям на возмещение всех обязательств у «Трансаэро» ушло бы 20 лет. 

Но что же привело компанию в столь плачевное состояние? Эксперты полагают, что главной ошибкой руководства было расширение авиапарка за счет долларовых займов. Все мы помним о падении рубля 2014 года — в результате этого события долги компании выросли многократно, а само ее существование оказалось под вопросом. Еще одна стратегическая ошибка — ставка «Трансаэро» на крупные лайнеры, такие как Airbus А380 и Boeing 777. На деле эти «гиганты» не очень востребованы, потому как летают между узловыми аэропортами, в то время как пассажиры предпочитают небольшие самолеты, доставляющие их сразу в региональный пункт назначения. 

«Трансаэро» и государство

Сказать, что государство полностью отвернулось от авиакомпании, будет не совсем правильно. В декабре 2014 года «Трансаэро» была получена госгарантия по кредиту «ВТБ», на который приходилось 13-14% от суммы долга, также удалось договориться об отсрочке со «Сбером» (о чем мы писали выше). Выигранное время перевозчик собирался потратить на «перезагрузку» и получение дополнительного финансирования на сумму около 120 млрд рублей. 

Но поиски были тщетны, да и покупать проблемный «Трансаэро» никто не хотел. При этом в 2015 году, с учетом открывшихся обстоятельств, ставших известными широкой аудитории, стоимость компании начала стремительно падать. Вообще государству было невыгодно банкротство «Трасаэро» — аналитики полагают, что именно по этой причине в дело вмешался «Аэрофлот» (на 51,17% принадлежит РФ) с предложением выкупить компанию. Но после того, как сделка сорвалась, появилась информация с совещания Дмитрия Медведева, на котором он заявил, что «Трансаэро» будут банкротить. Очевидно, это развязало руки кредиторам — на компанию обрушились практически все иски разом, ликвидация стала неизбежной. 13 сентября 2017 года Арбитражный суд признал компанию банкротом и ввел процедуру конкурсного производства. 

«Трансаэро» и «Аэрофлот»

 В финале возникает логичный вопрос — а не выгодно ли все это банкротство «Аэрофлоту», главному конкуренту должника? Можно сказать, что «Трансаэро» мешал ему зарабатывать большие деньги. Количество внутренних перевозок у должника было несущественным, зато по внешним направлениям компания явно преуспевала. 

Еще в октябре 2015 года, без конкурса, «Аэрофлот» (вместе со своей «дочкой», компанией «Россия») получил топовые направления «Трансаэро». Точнее, это объяснялось так: «Аэрофлот» перевозит 2 млн пассажиров разорившегося конкурента, а взамен получает 56 лучших направлений «Трансаэро». Якобы это поможет «отбить» 17 млрд рублей, которые «Аэрофлот» потратил на развоз пассажиров, оставшихся после отзыва лицензии конкурента. Среди новых направлений были как уникальные (к примеру, казахские), так и те, что уже имелись в резерве «Аэрофлота» — по ним компания просто увеличила количество рейсов. По результатам на 2019 год от части направлений «Аэрофлот» все же отказался, оставив в наследство около 30-ти. 

Кстати, ситуация не понравилась компании S7, которая также претендовала на увеличение направлений. Добиться хоть какой-то части наследия «Трансаэро» авиаперевозчику удалось только летом 2019 года — S7 «получили» Париж. И все. Остальное так и закрепилось за «Аэрофлотом».

Из наследства остались еще и самолеты, но большая их часть была в лизинге, а значит, они вернулись в родные ангары. У «Трасаэро» были и собственные лайнеры, но большинство из них были слишком старыми, их пришлось утилизировать. А те, что оказались годными, достались опять же «Аэрофлоту», точнее его «дочке» — компании «Россия».

Итоги «Трансаэро»

Говоря о банкротстве авиакомпаний, стоит вспомнить опыт других стран, в частности, США. Почти все классические американские перевозчики прошли через банкротство (некоторые неоднократно) и продолжили работать. В России же ситуация такова, что единичным компаниям удается выйти из банкротства на стадии наблюдения, если же дело доходит до конкурсного производства — не возвращается никто.

Взять, к примеру, банкротство американской авиакомпании Trans World Airlines, случившееся в 2001 году. Это история стала самой масштабной среди перевозчиков США, однако, в 2006 году компании удалось выйти из банкротства. «Трансаэро» о таком сценарии можно было даже не мечтать, в нашей стране банки не жалеют своих должников и не спешат предлагать реструктуризацию.

После банкротства авиакомпании шли разговоры о том, что «Аэрофлот» станет монополистом, но до этого пока далеко. Однако стоит отметить, что монополия все же возможна, если банкротства продолжатся. К примеру, на данный момент в похожей ситуации оказался перевозчик Utair. Схема, как и в «Трансаэро» — огромные долги по кредитам и банки, готовые накинуться в любой момент. Однако Utair пока держится и продолжает совершать авиаперевозки. Но долго ли он протянет? Читайте в специальном материале «Русбанкрота».